Teksten på denne siden er dessverre ikke oppdatert.
En mer oppdatert versjon med beskrivelse av virksomheten ved helikopterplassen finner du på siden om søknad om endringer av konsesjon (2022).
Politidirektoratet (POD) søkte 21.08.2017 om konsesjon for å anlegge, drive og inneha Oslo helikopterplass, Taraldrud.
Landingsplassen skal være forbeholdt helikoptre tilknyttet Politiets nasjonale beredskapssenter. Den skal ikke brukes til trenings- eller øvingsflyging.
I brev datert 27.04.2018 foreslår Luftfartstilsynet at navnet skal være Taraldrud helikopterplass, beredskapssenteret. Samferdselsdepartementet har imidlertid bestemt at den skal hete Oslo helikopterplass, Taraldrud, slik Politidirektoratet (POD) ønsket.
Samferdselsdepartementet godkjente konsesjon for Oslo helikopterplass, Taraldrud 19.09.2018. Konsesjonen gjelder et trafikkomfang på 56 flybevegelser per uke, begrenset til et trafikktak på 2250 flybevegelser i løpet av en tolv måneders periode.
Godkjenning for operativ bruk forventes å foreligge 01.07.2020.
Politiets helikoptertjeneste
Politiets helikoptertjeneste er en avdeling i Oslo politidistrikt, men inngår i de nasjonale bistandsressursene. Dagens base er på Oslo lufthavn, Gardermoen.
I 1997 ble det igangsatt et to-årig prøveprosjekt med politihelikoptre.
Politiets behov for helikopterstøtte og nytteverdien av en permanent helikoptertjeneste har vært behandlet av justiskomitéen og Stortinget flere ganger. I Stortingsmelding nr 51, 2000-2001 vises det til at Justisdepartementets vurdering om at avtaler med et sivilt luftfartsselskap, og et bedre strukturert samarbeid mellom Forsvaret og politiet er den mest kostnadseffektive løsningen. Komitéen anbefalte at det etableres egen helikoptertjeneste i politiet. Tjenesten skal være døgnbasert og lokalisert i Oslo-området, organisert under Oslo politikammer. Helikoptertjenesten skal være fritt tilgjengelig for politidistriktene, ikke begrenset til Oslo.
Politiets helikoptertjenesten ble etablert som en nasjonal bistandsressurs for politiet i 2003. De to første politihelikoptrene, av typen Airbus EC135 T2+, ble satt i drift 2004. De var 16 år gamle da de ble tatt ut av drift i 2019.
Nye politihelikoptre, AW169
Politiet og justisministeren signerte 14.08.2017 kontrakten med Leonardo for tre nye politihelikoptre. De nye helikoptrene er av typen AW169 og erstatter dagens EC135. Helikoptrene vil, i motsetning til de gamle helikoptrene, ha transportkapasitet og ved behov kunne frakte seks tjenestefolk med utrustning i tillegg til en besetning på to. Det er også plass til to ekstraseter lengst bak. Helikoptrene kan også konfigureres for overvåkning, slik som de gamle politihelikoptrene. Besetningen vil da typisk være tre personer, men det er eventuelt også plass til ytterligere to tjenestefolk.
Helikoptrene skal etter planen leveres i løpet av 2019 og får registeringsnummer LN-ORA (serienummer 69089, reg.nr. I-RAIV før overlevering fra Italia), LN-ORB (69094, I-RAIM) og LN-ORC (69096, I-EASK). Serienummer 69092 var opprinnelig tenkt som LN-ORB. Helikoptrene vil plasseres ved Oslo lufthavn, Gardermoen inntil Oslo helikopterplass, Taraldrud står ferdig.
Det første politihelikopteret foretok sin første testflyvning 22.11.2017 Det var meningen at det første helikopteret skulle overleveres 28.11.2018. Dette ble utsatt til at to helikoptre skulle leveres i slutten av april 2019. Leveringen ble ytterligere forsinket, bl.a. for testing og sertifisering av utstyr som er spesielt for politihelikoptrene. De to første helikoptrene ankom Norge 07.06.2019 og har siden drevet øvelseskjøring. LN-ORA er utstyrt for overvåking (tilsvarende gamle politihelikoptre), mens LN-ORB har foreløpig vært konfigurert for transport under testene. Det er kjøpt inn to pakker med overvåkingsutstyr, mens et tredje helikopter vil være en backupmaskin.
AW169 er en ny helikoptertype og oppnådde ikke sertifisering fra European Aviation Safety Agency (EASA) før 15.07.2015 og Federal Aviation Administration (FAA) før i 2016. Airlift bruker tre AW169 som loshelikoptre for Kystverket.
Helikoptertypen fikk søkelyset på seg etter at et AW169-helikopter styrtet utenfor Leicester stadion i England 27.10.2018. Piloten mistet kontrollen over halerotoren etter at forbindelsen med styrekontrollene i cockpiten ble brutt. Havarikommisjonen foreløpige undersøkelser konkluderte med at det skyldtes teknisk svikt.
14.08.2019 utstedte europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) et nytt luftdyktighetspåbud på bakgrunn av dette. På bakgrunn av dette direktivet, må helikoptrene gjennomgå ekstra nøye inspeksjoner og overvåking av halerotoren.
Søknad om konsesjon
Søknaden om helikopterkonsesjon ble sendt ut til høring 14.09.2017 av Luftfartstilsynet. Høringen er fjernet fra sidene, men kan sees på de historisk lagrede sidene Luftfartstilsynet [arkivert i Wayback Machine 19.10.2017].
Hele søknaden er ikke tilgjengelig på de historiske sidene, men dokumentene kan leses her.
Søknaden ble sendt 21.08.2017, bare tre dager etter at planvedtaket for beredskapssenteret ble gjort. Dette medførte at høringsdokumentene ikke er oppdatert, f.eks. ble det sendt en intern arbeidskopi av reguleringsbestemmelsene for beredskapssenteret. Denne arbeidskopien som følger konsesjonssøknaden er ikke identisk med den som faktisk ble vedtatt av KMD 18.08.2017. Søknaden om helikopterplass omtaler ikke vedtaket fra KMD om at traséen over Grønliåsen ikke skal benyttes mer enn nødvendig og heller ikke vedtaket om at konsesjonen skal fastlegge inn- og utflygingstraséer.
Søknad med vedlegg og Luftfartstilsynets følgebrev
Rettslig sett uavhengig av statlig reguleringsplan for beredskapssenteret
En konsesjon om helikopterplass er rettslig sett uavhengig av den statlige reguleringsplanen for beredskapssenteret. Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementet må derfor gjøre en uavhengig vurdering av de vedlegg og konsekvensutredninger som følger søknad for konsesjon.
Utredningsplikt og selvstendig vurdering
Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementet må delvis vurdere om utredningsplikten er oppfylt og må også selvstendig vurdere støyrapporter og konsekvensutredninger som ble laget i forbindelse med den statlige reguleringsplanen for beredskapssenteret.
Konsesjonssøknaden må forholde seg til de justeringer i den statlige reguleringsplanen som Kommunal- og moderniseringsdepartementet (KMD) vedtok 18.08.2017 og planvedtaket til KMD kan ikke justeres, ankes eller endres.
Dersom Luftfartstilsynet og Samferdselsdepartementet finner mangler i utredningene for beredskapssenteret, som gjelder helikopterplassen, er de pliktig til å få på plass tilleggsutredninger; nettopp fordi en konsesjon rettslig sett er uavhengig av reguleringsplanen.
Særlig viktig er det å selvstendig vurdere «hensynet til regional utvikling og bosetting» som Forskrift om konsesjon for landingsplasser presiserer og «forenlig med allmenne hensyn» som luftfartsloven krever.
Utvalgte høringsuttalelser
Det er flere tema i høringskommentarene som går igjen. Mange peker på at en søknad om konsesjon skal avslås eller bare delvis innvilges, dersom den strider med luftfartslovens krav om «forenlig med allmenne hensyn».
Den fulle oversikten over høringsuttalelser finner dere her.
Det bor mange mennesker i området og mange er bekymret for hvordan helikoptertrafikken vil påvirke nattesøvn, rekreasjon og helsesituasjonen for naboene av helikopterplassen. Flere peker på at det ikke er utarbeidet konsekvensutredning som viser hvordan Gjersrud-Stensrud og andre planlagte utbygginger vil kunne bli påvirket.
Foreslåtte helikoptertraséer
Helikoptertraséer i Konsekvensutredning for helikopterstøy (vedlegg 10)
Kartet ovenfor viser de helikoptertraséer som er foreslått i konsekvensutredningen. Mesteparten av helikoptertrafikken er planlagt nordover (Nord A og Nord B). I reguleringsbestemmelsene for beredskapssenteret har Kommunal- og moderniseringsdepartementet bestemt at traséen over Grønliåsen (Nord A) skal benyttes minst mulig. Hovedtraséen for helikoptertrafikk vil derfor bli Nord B mot Stensrud og Enebakkveien/Siggerudveien.
Opprinnelig var det meningen at 30 % av trafikken skulle gå via traséen Nord A over Grønliåsen, men trafikkmengden her bør bli mindre som resultat av vedtaket i den statlige reguleringsplanen. Sannsynligvis vil da noe mer av trafikken gå over trasé Nord B der det var planlagt at 60 % av alle landinger skulle gå via
Området Gjersrud-Stensrud i Oslo (trasé Nord B) er forholdsvis ubebodd i dag, men det er her Oslo kommune har besluttet å bygge 10.000 nye boliger med 25.000 nye beboere.
Konsekvensutredning med lokaliseringsanalyse 09.04.2013
Norconsult ferdigstilte allerede i 09.04.2013 en rapport, med Taraldrud Eiendom AS som oppdragsgiver. De foreslo bare to traséer, en mot nord (Grønliåsen) og en mot sør.
Denne rapporten prosjekterte helikopterplassen slik at det også skulle være mulig å benytte Sea King redningshelikopter, eller andre større helikopter, i en nødsituasjon.
I motsetning til konsekvensutredningen fra SINTEF, beskrev de hvor lange utflygingsflatene måtte være (beskrevet som tre seksjoner i henhold til «Forskrift om utforming av små helikopterplassser«).
Raporten fra SINTEF beskriver bare utflygningsflaten for seksjon en og to og er derfor mangelfull i forhold til å visualisere helikoptertraséene, både med hensyn til sikkerhet og med hensyn til støy.
«Nasjonalt beredskapssenter og politihøgskole. Lokaliseringsalternativ: Taraldrud, Ski kommune«, utarbeidet 09.04.2013, foreslår en helikoptertraséen mot nord, lagt over Grønliåsen, langs med bebyggelsen på Bjørndal.
Det er imidlertid en slik trasé, over Grønliåsen, som KMD fastslo ikke skulle benyttes mer enn nødvendig.
Lokaliseringsalternativ: Taraldrud, Ski kommune
Rapport ferdigstilt 09.04.2013
Utarbeidelse av inn- og utflygningsprosedyrer utføres nå av Avinor. Det skilles mellom VFR-forhold (Visual flight rules – visuelle flygeregler) og IFR-prosedyrer (Instrument Flight Rules – Flyging i henhold til instrumentflygeregler).
Når det er for dårlig forhold til å kunne navigere visuelt, må det flys ved hjelp av instrumenter. For helikopterplassen ved Taraldrud vurderes det både PinS (Point-in-space) og SID (Standard Instrument Departure – standard instrumentutflyging). SID har to alternativer mot nord. Helt til høyre av angitt trasé, nærmest bebyggelsen på Bjørndal eller vest for middeltrasé.
Forslag til inn- og utflygningsprosedyrer (Avinor)
Dessverre ser det ut til at Avinor, Luftfartstilsynet, Politidirektoratet og prosjektet ikke har tatt særlig hensyn til de presiseringer som Kommunal- og moderniseringsdepartementet la inn i planvedtaket for beredskapssenteret om at den foreslåtte traséen for IFR-flygning ikke skulle benyttes mer enn helt nødvendig.
Forskrift om små helikopterplasser (BSL E 3-6)
Forskrift om utforming av små helikopterplasser (BSL E 3-6) har beskrevet følgende formål
Formålet med denne forskriften er å forebygge og redusere omfanget av luftfartsulykker- og hendelser som kan tilbakeføres til utformingen av eller utstyret på en helikopterplass.
§ 1. Formål
Bestemmelser om inn- og utflygingsflater er beskrevet i kapittel 3, § 10. Tredje seksjon av utflygingsflaten beskrives som flaten der helikopteret når en høyde av 150 meter med en stigning på 15%. Landingsplassen er planlagt på kotehøyde 150 meter. Terrenget rundt den planlagte helikopterplassen er til dels høyere enn enn koten der beredskapssenteret ligger. Deler av Bjørndal ligger for eksempel høyere enn 200 meter.
Inn- og utflygingsflater for landings- og startområde
Inn- og utflygingsflater for landings- og startområdet kalles også FATO (Final Apoproach and Take-off Area). Dette området er beskrevet i vedlegg 5 i søknaden.
Dessverre sier konsekvensutredningen for lite om hvilken høyde helikoptre vil holde når de flyr i nærheten av Bjørndal. Den sier også lite om hvordan helikopter skal forholde seg til kraftlinjer og E6. Selv om konsekvensutredningen fra prosjektet er mangelfull, ser det ut til at det ikke er mulig å benytte traséene mot nord, uten at befolkningen i Oslo blir utsatt for en markant støyplage fra helikoptertrafikk. Særlig på kveld og natt vil støyplagene kunne bli store.
Bestemmelser i statlig reguleringsplan for beredskapssenteret
Den statlige reguleringsplanen har flere bestemmelser som skal være førende for Taraldrud helikopterplass.
3.5 Støy
Retningslinje for behandling av støy i arealplanleggingen T-1442/2016 – tabell 3, samt tilhørende veileder M128, skal gjøres gjeldende for støyende aktiviteter ved anlegget og for dimensjonering av støyreduserende tiltak. Boliger eller annen støyfølsom bebyggelse skal ikke utsettes for støy over grenseverdiene i tabell 3.…
Helikoptre skal følge de inn- og utflygingstraseene som følger av konsesjon etter Luftfartsloven. Traseene skal benyttes slik at de gir minst mulig ulempe for omgivelsene.
Reguleringsbestemmelser vedtatt 18.08.2017
Den statlige reguleringsplanen spesifiserer at helikoptre skal følge de inn- og utflygingstraséene som følger av konsesjon for helikopterplassen. Likevel har Luftfartstilsynet foreslått at traséene skal bestemmes i miljøoppfølgingsprogrammet. Det kan dermed se ut til at Luftfartstilsynets forslag er en slags frasigelse av sitt ansvar og et brudd på den statlige reguleringsplanen.
I tillegg til selve reguleringsbestemmelsene har Kommunal- og moderniseringsdepartementet i dokument datert 18.08.2017 beskrevet planarbeidet og kommet med sine vurderinger og forutsetninger for vedtaket av den statlige planen (våre uthevelser er i fet og kursiv skrift).
En rekke høringsuttalelser, særlig fra foreninger og private, tar til orde for at alle støyende aktiviteter må skje innendørs og at helikoptertrafikken må flyttes til Rygge. Justis- og beredskapsdepartementet har i sine kommentarer til høringsuttalelsene redegjort for hvorfor det av beredskapsmessige hensyn ikke vurderes som mulig å imøtekomme disse kravene. Kommunal- og moderniseringsdepartementet viser til at man derfor har lagt vekt på å gjennomføre andre avbøtende tiltak for å redusere ulempene for lokalmiljøet.
…
Helikopterstøy
Helikopterstøy
Helikoptrene ved senteret vil være i operativ tjeneste, og skal ikke drive trening ved senteret. Forventet omfang av flybevegelser vil være ca. 6 pr døgn (3 avganger og 3 landinger). Det er lagt vekt på å finne traseer for inn- og utflygning som i minst mulig grad gir ulemper for omgivelsene. Endelige traseer fastsettes i konsesjon etter luftfartsloven. Ingen av de foreslåtte traseene medfører overskridelser av anbefalte grenseverdier i de nasjonale støyretningslinjene (T-1442/16).
Basert på erfaringer fra dagens bruk av politiets to helikoptre på Gardermoen, vil 53 % av flybevegelsene skje på dagtid (kl. 07-19), 24 % på kveld (kl. 19-23) og 23 % om natten (kl.
23-07). Dette innebærer at det i løpet av en skoledag i snitt vil være mindre enn 2 flybevegelser ved senteret. Om natten vil det i gjennomsnitt være i underkant av 1,5 flygninger pr. døgn. Hver enkelt flybevegelse vil bare være hørbar noen få minutter.
Flere høringsinstanser har bedt om dokumentasjon på hvor mye de nye helikoptrene støyer, for å få en riktig angivelse av støyutbredelsen. Justis- og beredskapsdepartementet opplyser i sin oversendelse av saken at de nye politihelikoptrene som nå er valgt, støyer mindre enn det som er forutsatt i støyberegningene.
Selv om støy fra helikoptre er innenfor grenseverdiene, og antallet flybevegelser pr. døgn er begrenset, vil helikopterstøyen være hørbar i stor avstand fra senteret. Inn- og utflygningstraseer for helikoptre vil i hovedsak bli regulert gjennom egen konsesjon etter luftfartsloven. Kommunal- og moderniseringsdepartementet har likevel tatt inn en ny reguleringsbestemmelse som forutsetter at flyvninger skal gjennomføres slik at de medfører minst mulig ulempe for omgivelsene. Bestemmelsen vil være førende når det som del av støyoppfølgingsplanen skal utarbeides retningslinjer for bruk av de konsesjonsgitte flytraseene. Traseen over Grønliåsen skal ikke benyttes mer enn nødvendig.
Flere høringsinstanser har vært bekymret for støy fra helikoptervedlikehold, og for at det skal kunne drives vedlikehold på helikoptre som ikke er stasjonert på senteret. For å unngå usikkerhet rundt dette, og etter ønske fra Oppegård kommune, har departementet revidert reguleringsbestemmelsene slik at det kommer klart fram at de driftstekniske funksjonene ved senteret bare skal være for helikoptre som er fast stasjonert på senteret.
Miljøoppfølgingsplan
Kvalitetskrav (resultatmål)
Kvalitetskrav (resultatmål)
- Prosjektet bør ikke gi store støyplager for naboer.20
- Støy må utredes særskilt, inkludert støybelastninger tiltaket gir på omkringliggende bolig- og turområder og eventuelle mulige tiltak for å holde disse på et lavest mulig nivå.21
- Støyberegninger og vurdering av avbøtende tiltak skal skje i samsvar med Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442/2016) og tilhørende veileder M-128.20
- Alle berørte skal i god tid være godt informert om planlagte spesielt støyende arbeider.22
- Støyende arbeider om natten og i helger skal begrenses så langt det er mulig.22
- Støy og vibrasjoner skal ikke medføre helsemessig ulempe eller overskride helsemessig forsvarlig nivå.23
20 Planprogram, Statlig reguleringsplan med konsekvensutredning for Politiets nasjonale beredskapssenter på Taraldrud, Ski kommune
21 Klima- og miljødepartementet, tillatelse til igangsetting av reguleringsplanarbeid i Marka, 20.09.2016
22 T-1442:2016 – Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging
23 FOR-2003-04-25-486 – Forskrift om miljørettet helsevern
Vedlegg 15 – Miljøoppfølgingsplan
Tiltak prosjektering og driftsfase
| Krav (#) | Tiltak/krav | Oppfølging og ansvar | Status |
| 1, 2, 5 | Flytraséer er valgt slik at minst mulig av overflygning skjer over bebygde områder. Når helikopter overflyr bebyggelse i de valgte traséene, vil høyde over bakken kunne redusere støynivåene. | Bruker følger opp i driftsfasen. | Følges opp i driftsfasen. |
| 1, 2, 3 |
Støyberegningene viser at boliger innenfor planområdet blir liggende i Gul/Rød sone. Disse boligene blir innløst. Speiderhytte på Snipeåsen, utenfor planområdet, blir liggende i gul sone. |
Ansvarlig prosjekterende. | Byggherre følger opp. |
| 1, 2, 3 | Aktuelle avbøtende tiltak for skyte- og øvingsstøy er innbygging eller skjerming av hele eller deler av anlegget (voller), plassering av anlegget i lavereliggende eller nedgravde deler i terrenget. | Ansvarlig prosjekterende utformer skjermingstiltak. |
|
| 1, 6 | Bruk av støysvak ammunisjon, samt tidsbegrensninger av skyte- og øvingsaktivitet vil være tiltak for å redusere støy fra skyte- og øvingsstøy. | Tidsbegrensninger fastsettes i reguleringsplan. Bruker følger opp i driftsfasen. |
|
| 4, 5, 6 | Varsling av støyende aktiviteter i driftsfasen til naboer, blant annet på internett, SMS, Vegvesenets infotavler langs E6, ol skal gjennomføres. | Bruker følger opp i driftsfasen. | Rutiner avklares og følges opp i driftsfasen |
Bestemmelser om støynivå, revidering av regelverk
Regelverk
Vurdering av flystøy gjøres etter bestemmelser i nasjonalt lovverk, Klima‐ og miljødepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T‐1442/2016, og Miljødirektoratets veileder til denne, M‐128/2014.
Etter forurensningsforskriftens § 5‐6 skal beregning av støynivå innendørs, på grunn av flystøy, ta utgangspunkt i beregnede utendørsverdier, og deretter gjøres det fratrekk for beregnet eller målt fasadeisolasjon.
Etter forurensningsforskriftens § 5‐6 skal beregning av støynivå innendørs på grunn av flystøy ta utgangspunkt i beregnede utendørsverdier, i relevant målehøyde, og deretter gjøres det fratrekk for beregnet eller målt fasadeisolasjon. Helikopterstøy har et stort innhold av lavfrekvent støy, som er vanskeligere å isolere for.
I tabell 19 i M-128/2014 er det oppgitt normtall for fasadeisolasjon for flyplasser, men det er ikke etablert normtall for tilfeller der helikoptre er den dominerende støykilden. Miljødirektoratet har derfor i brev datert 23.03.2018 til Klima- og miljødepartementet foreslått normtall også for helikopterstøy. Sikorsky S-92 er en helikoptertype som avgir mer støy enn andre (normtall 20), men for andre helikoptertyper er det foreslått normtall på 23. For flystøy for stamruteplasser er tilsvarende normtall, i eksisterende regelverk, satt til 27. De nye forslag til normtall for helikopter vil derfor være en betydelig skjerping av kravene for støy fra helikopter.
Rapporten til SINTEF baserer seg i henhold til premissdokumentet datert 06.01.2017 på samme normtall som for flyplasser med propellfly.
Vurdering av flystøy gjøres etter bestemmelser i nasjonalt lovverk, Klima‐ og miljødepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging, T‐1442/2016, og Miljødirektoratets veileder til denne, M‐128/2014.
Konsekvensutredning helikopterstøy
Konsekvensutredningen for helikopterstøy er utarbeidet av Sintef 13.02.2017. Denne rapporten er utarbeidet før den statlige reguleringsplanen innførte krav til helikopterplassen og traséene. Den er også utarbeidet før det ble vedtatt at politihelikoptrene blir av typen Leonardo AW169, som er mer støyende enn de andre helikoptertypene som ble vurdert.
I konsekvensutredningen kan vi på side 36 lese
Videre ser vi at de mest utsatte boligområdene i Bjørndalen får utendørs nivå opp til 80 dB. I dette området vil støyhendelsene ha en typisk varighet på 30-60 sekunder, idet helikopteret passerer for å lande på Taraldrud. Tilsvarende maksimum støynivå innendørs vil typisk ligge omkring 55 dB.
Konsekvensutredningen sier at maksimum støynivå innendørs vil ligge omkring 55 dB. Med åpent (soveroms)vindu vil nivået imidlertid være 65 dB. Det er ikke er planlagt noen støyavbøtende tiltak i forbindelse med etablering av helikopterplassen (eksempelvis ny støyisolerende vinduer, støyisolering av tak/vegger, ny uteplass og balansert ventilasjon slik BaneNOR måtte tilby naboene av riggområdet for Follobanen på Åsland). Uten at det blir innført avbøtende tiltak vil innendørs støynivå på nattestid, med vindu for lufting, være på 65 dB.
Verdens helseorganisasjon (WHO/Europe) anbefaler at flystøy ikke oversiger Lden 45 dB, mens nattestøy ikke bør være høyere enn Lnight 40 dB. WHO har ikke definerte grenser for maksimalnivåer for helikopterstøy. De nasjonale retningslinjene T-1442/2016 har satt en grense på L5AS 80 dB for nattestøy 23:00 – 07:00.
Det er ikke gjort noen vurdering av hvor mange boliger som risikerer å få støynivåer fra helikopter som kan medføre søvnforstyrrelser, og om det vil bli nødvendig med restriksjoner på helikopterflyvninger eller lokale støyavbøtende tiltak på bolig.
Helikopterstøy i Marka
Figuren nedenforviser et eksempel på hvordan helikopterstøy vil kunne berøre Marka-områdene i Oslo. Den viser at store områder av Østmarka, helt fram til Losby vil kunne få støynivåer på Lden 40 dB som er grenseverdien som er anbefalt i T-1442/2016, tabell 2, for nærfriluftsområder og bymark utenfor by/tettsted. Områder beskyttet av Marka-loven inngår automatisk i denne kategorien.
Eksempel på hvordan helikopterstøy vil kunne bre seg i Marka-områdene (vedlegg 2)
Eksempel på hvordan helikopterstøy vil bre seg inn i Marka.
Figur på side 42 i Vedlegg 2: Helikopterstøy
Figuren ovenfor viser et eksempel på hvordan helikopterstøy vil kunne berøre Marka-områdene i Oslo. Den viser at store områder av Østmarka, helt fram til Losby vil kunne få støynivåer på Lden 40 dB som er grenseverdien som er anbefalt i T-1442/2016, tabell 2, for nærfriluftsområder og bymark utenfor by/tettsted. Områder beskyttet av Marka-loven inngår automatisk i denne kategorien.
Helikopterstøy for befolkning i Oslo
Maksimal trafikk for helikopter om kvelden, Figur 7-8 i Konsekvensutredning for Helikopterstøy (vedlegg 10)
Innstilling til helikopterkonsesjon
Luftfartstilsynet skriver i sitt brev datert 17.04.2018 til innstilling om helikopterkonsesjonen:
3.2. Luftfartstilsynets vurdering av allmenne hensyn
Det er en forutsetning for konsesjon at helikopterplassen kan realiseres innen flysikkerhetsmessig trygge rammer. Andre forutsetninger er etter luftfartsloven § 7-6 tredje ledd at konsesjon ikke er i strid med arealplan, og at naturmangfoldlovens krav er overholdt.
Høringsinnspillene som er gjengitt i pkt. 2 over, tematiserer for det første om det er forenlig med allmenne hensyn å legge helikoptertrafikken knyttet til beredskapssenteret til Taraldrud. For det andre tematiserer innspillene hvilke vilkår som skal gjelde for helikoptertrafikken.
I pkt. 3.2 tar Luftfartstilsynet stilling til spørsmålet om allmenne hensyn. Spørsmålet om hvilke vilkår som skal gjelder for konsesjonen behandles under pkt. 3.3 nedenfor.
Innstilling om konsesjon for Taraldrud helikopterplass, beredskapssenteret
Luftfartstilsynet har kommet med følgende innstilling til vedtak overfor Samferdselsdepartementet:
Med hjemmel i luftfartsloven § 7-5 flg. og forskrift 11. januar 2007 nr. 40 om konsesjon for landingsplasser gis Politidirektoratet konsesjon til å anlegge, drive og inneha Taraldrud helikopterplass, beredskapssenteret. Konsesjonen gis for 10 år, frem til 1. juni 2028. Vilkår for konsesjonen følger som vedlegg.
Innstilling om konsesjon for Taraldrud helikopterplass, beredskapssenteret (27.04.2018)
Forslag til konsesjonsvilkår
I forslag til konsesjonsvilkår foreslår Luftfartstilsynet følgende:
3 Miljøkrav
Konsesjonshaver har ansvaret for at det utarbeides inn- og utflygingstraseer som ledd i miljøoppfølgingsprogrammet i medhold av Kommunal- og moderniseringsdepartementets planvedtak 18. august 2017 og den tilhørende miljøoppfølgingsplanen. Traseer må ligge innenfor rammen av den til enhver tid gjeldende tekniske og operative godkjenningen.
Konsesjonsvilkår – utkast
Her opprettholder altså Luftfartstilsynet sitt forslag om at inn- og utflygingstraseer ikke skal bestemmes i henhold til den statlige reguleringsplanen. Dette er sannsynligvis brudd på den statlige reguleringsplanen og vil derfor ikke kunne vedtas av Samferdselsdepartementet, uten at vedtaket vil bli gjenstand for klagebehandling.
Vedtak om konsesjon
Konsesjonssaker av politisk karakter skal forelegges Samferdselsdepartementet. Søknaden ble oversendt fra Luftfartstilsynet til Samferdselsdepartementet 27.04.2018.
Luftfartstilsynet konkluderer i sitt brev med at konsesjon for Taraldrud helikopterplass, beredskapssenteret er forenlig med allmenne hensyn på vilkårene i utkast for konsesjonsvilkårene.
Behandling av konsesjonssøknaden har fått saksnr. 2017/1800 hos Samferdselsdepartementet og kan følges på eInnsyn:
https://einnsyn.no/saksmappe?id=http://data.einnsyn.no/noark4/Saksmappe–972417904–1800–2017
Samferdselsdepartementet godkjente konsesjon for Oslo helikopterplass, Taraldrud i brev datert 19.09.2018.
- Konsesjonen gjelder i 10 år fra det tidspunkt Politidirektoratet sender melding om oppstart til luftfartsmyndigheten.
- Konsesjonen gjelder for et trafikkomfang på 56 flybevegelser per uke, begrenset til et trafikktak på 2250 flybevegelser i løpet av en tolv måneders periode.
- Konsesjonshaver har ansvaret for at det utarbeides inn- og utflygingstraseer som nærmere beskrevet i konsesjonsvilkårene.
Videre behandling
Det ble påpekt flere svakheter ved søknaden før konsesjonen ble vedtatt. Det er også klaget på både konsesjonsinnholdet og prosessen etter at Samferdselsdepartementet gjorde sitt vedtak 19.09.2018. Det pekes både på at bestemmelsene i den statlige reguleringsplanen er brutt og at det også er gjort brudd på Luftfartsloven i forbindelse med konsesjonsbehandlingen.
Samferdselsdepartementet valgte å ikke ta klagen til følge, med begrunnelse av at den var innsendt for sent.
- Konsesjon for helikopterplass bryter med bestemmelser i statlig reguleringsplan om at endelige helikoptertraséer skal fastlegges før konsesjon skal gis. Trasé for instrumentflyging planlegges over Grønliåsen. Det ser ut til at Kommunaldepartementet vedtak om at traséen over Grønliåsen ikke skal benyttes mer enn nødvendig blir satt til side.
- Det er utført en mangelfull høringsprosess for konsesjon av helikopterplass. Kommunal- og moderniseringsdepartementet, som er planmyndighet for den statlige reguleringsplanen, er ikke invitert med i prosessen. Det var heller ikke friluftsorganisasjoner og idrettslag og andre berørte parter på Bjørndal i Oslo.
- Brudd på Luftfartsloven § 7-6 i forbindelse med høringsprosess for helikopterplass. Luftfartstilsynet viser til Luftfartsloven § 7-6, fjerde ledd, for å forsvare at de ikke har fulgt bestemmelsene i den statlige reguleringsplanen. Det foreligger imidlertid ikke samtykke fra «vedkommende plan- og bygningsmyndighet» som denne unntaksbestemmelsen krever.
- Mulig brudd på Plan- og bygningsloven ved at det ikke er gjort konsekvensutredning av konsekvenser for den planlagte bydelen Gjersrud/Stensrud. Her er det planlagt 10.000 nye boliger. Heller ikke konsekvensene for Meklenborg idrettspark, Karma Tashi Ling-senteret, moskéen eller andre sentrale bygg på Bjørndal er nevnt i utredningene. Barn og unge i Oslo har ikke fått delta i planprosessen. Nabobefolkningen har fått beskjed om at de må regne med å jevnlig bli vekket om natten av helikoptertrafikk. Det er ikke utredet støyavbøtende tiltak.
- Det er for dårlig utredning av konsekvenser for folkehelse og hvordan dette om mulig kan minimaliseres. Det estimeres at ca 10.000 beboere vil få helikopterstøy som oversiger grenseverdiene fastsatt av Verdens helseorganisasjon (WHO/Europe). I tillegg er det ikke utredet for de potensielt 25.000 nye innbyggerne på Gjersrud/Stensrud. Dermed er det i realiteten heller ikke gjort noen reell vurdering i henhold til Luftfartsloven om helikopterplassen er «forenlig med allmenne hensyn».
Utarbeidelse av inn- og utflygningsprosedyrer sammen med Avinor pågår.
Søknad om teknisk/operativ godkjennelse av Luftfartstilsynet pågår. Inn- og utflygningsprosedyrer, teknisk drift av helikopterplass og operativ tjenesteutøvelse fra helikopterlandingsplass skal godkjennes.
Prosjektet regner med at helikopterplassen er godkjent for operativ bruk 01.07.2020.